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| AVISO :Consejos orientativos. Perla Racing NO asume ninguna responsabilidad por seguirlos u omitirlos. |
O bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no
atornillados, formando una estructura rígida. 
Limpiar el bastidor para
mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar
con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o
fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las
pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos,
colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo. 
No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o
articulado.
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del
asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para
el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la
columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros
de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el
cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener
prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida.
La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor,
aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.
Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que
sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros
elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos
centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los
pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón.
Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre
del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de
agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los
pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a
golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.
Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el
calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil
para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar
pequeñas roturas.
Existen asientos de diferentes
medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena
sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se
atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque
forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una
posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable.
La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona
la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los
brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le
permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a
fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es determinante en el
equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo que la colocación
del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.
Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que
prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es
preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá
del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere
dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis
bloquearlos usando Loctite o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto
donde estén desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas
de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas con frecuencia
por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una
cierta frecuencia.
Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo.
Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera 
se define como el ángulo
que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman
un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia.
Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas
largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo
introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se
puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para
después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para
que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer
intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando
a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las
manguetas
Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las
varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso
de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después
ir aflojando hasta que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no
tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya
que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección. También
en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para
ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del
kart. Variando el número de separadores en la parte interior se modifica la
separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atención a la
igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de aros en las dos
manguetas. También es necesario poner separadores en la zona exterior de la
mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no
baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis
referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis
dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los
hay de distintos grosores, así que pedid el más recio para el cable del freno,
si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias,
para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No
apretéis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción
del pedal será muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten,
colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva
como emergencia en caso de rotura del primero.
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y
no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes
de juego del pedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno
de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un
trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el
deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede
facilitar el pilotaje.
El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts
sin cambios.
Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar
entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por
medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos
adecuados para conseguir un buen giro del eje.
Puntos esenciales en su colocación son:
- que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto.
- que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado.
- que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo.
- que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
- que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de
chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un
poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de
desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal
apretado.
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras,
el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. 
En
karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los
delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de
freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica.
La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por
medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una
separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de
freno en situación de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separación es
consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las
pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco
al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos
delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por
palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y
del porta disco. Cambiad las pastillas según el desgaste. El disco de freno,
dada su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le
ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no
resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla.
Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en
condiciones.
Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor
en su lugar sobre el chasis. 
Apoyad sobre la corona una regla,
escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto
debe apoyar en el borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando
el tornillo del porta coronas lograreis desplazar el conjunto sobre el eje de
forma que la alineación sea la correcta. A continuación girad el eje un tercio
de vuelta y volved a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente
alineado, el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará un
alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto ( rezad y comprobad) y la corona es
plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevad el
porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar
por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estéis seguros de su posición
correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.
La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha.
El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes.
Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una
rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena.
Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para
ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En
motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más
cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano
puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas esté en buenas
condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Os jugáis la mano. Con ese
afán de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa
para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser
conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre la mejora del
rendimiento en una u otra posición del carburador, ya que hay partidarios de las
dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en el
cárter y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la
mano alejándola del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es - más cómoda
para carburar.
Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las
categorías. 
En karts sin cambios, consta de los
pontones laterales, el pontón delantero, y los porta números delantero y
trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su
colocación también está regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya
que deja en el plástico unas manchas difíciles de quitar. Limpiadlos con agua,
detergente y esponja o estropajo si no están pintados. Prestad atención a lo
especificado en el reglamento sobre colocación de números y propaganda. En el
pontón delantero, unos pequeños agujeros para pasar unas bridas a la defensa,
sirven como agarre adicional. El porta números trasero puede girar si el
enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede
inmovilizarlo.
Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.
En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al radiador deben
ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o
juntas y cambiad cualquier segmento dudoso.
Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso
necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en el
reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando
siempre que la fijación es sólida sin posibilidades de desprendimiento. Si el
lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir
plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribución del peso es un tema
a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda
del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje
longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco
de peso en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior y ayudar
a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrás
puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema
adicional para empujar en el arranque.
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta.
El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen
rodamiento y suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste en
comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda.
Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de
la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un
pequeño desequilibrio que se puede corregir con unos pequeños contrapesos
fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda
se pare en puntos diferentes al realizar giros.
Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.
Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia
dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para
realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento
veremos cómo enllantar.
En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las
manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las
ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la
distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve
a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales en ambos lados.
Poned la anchura adecuada según el circuito y tipo de gomas. Si no tenéis
referencias, colocadla a mitad de recorrido y luego podréis ajustar.
