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La trayectoria ideal es el sitio por donde debe uno llevar el kart para disminuir o eliminar toda la dificultad que una curva tiene. Esto aumenta al máximo la velocidad y disminuye al mínimo el ángulo natural de esta curva.

En general, todas las trayectorias tienen 3 puntos o lugares de paso:

  • El punto de entrada (A), donde uno empieza a encarar la curva.
  • El punto de tangencia (B), que es el punto por donde uno pasa más cerca del interior de la curva.
  • El punto de salida (C), que es el sitio por donde el kart vuelve a la línea recta.

Hay que considerar que existen numerosas trayectorias así como tomar en cuenta tambien los distintos elementos que intervienen para determinar cual es la trayectoria, como por ejemplo: el piloto (su estilo de manejo, si está corriendo solo o con otro competidor cerca); el kart (la relación, potencia, equilibrio general); la curva en sí (si después de esta viene una recta larga o corta), el tipo de asfalto, etc.  Las que mostramos a continuación son las llamadas curvas tipo, que nos servirán para ilustrar mejor esta teoría.

EJEMPLO 1
Esta es una trayectoria clásica. El punto de entrada esta casi al final de la línea de recta, se da un poco tarde para crear un trayecto de salida más recto, con la finalidad de reacelerar en el punto de tangencia. Con esta trayectoria, uno tiene mayor velocidad a la salida de la curva.
EJEMPLO 2
Esta trayectoria se utiliza cuando la curva en U es muy larga. En este caso, el piloto se anticipa a la entrada, manteniéndose en el lado interno o cuerda lo más posible para luego, en forma progresiva, llevar el kart a la recta.
EJEMPLO 3
En este caso, la trayectoria se alarga notoriamente después del punto de tangencia. La dificultad está en encontrar el justo equilibrio entre el punto de entrada y el de la salida, respecto al radio ascendente de la curva.
EJEMPLO 4

Esta podría ser la imagen un poco forzada de lo que sería una trayectoria ideal. La dificultad de este tipo de curvas derecha-izquierda-derecha, está en realizar con el timón el mínimo movimiento para llegar a la teórica eliminación de las curvas con una línea recta. Esta curva, conocida conmunmente como "chicana", está destinada normalmente a interrumpir una recta, y debe negociarse con suavidad, teniendo como objetivo perder la menor velocidad posible. 
El piloto intenta conservar la trayectoria más recta y el máximo de velocidad reduciendo los movimientos del volante al máximo.
EJEMPLO 5
En una curva larga, el piloto debe entrar con un solo movimiento del timón, redondeando la curva, pasando por el punto de tangencia y conservando siempre la linea hasta el punto de salida.
EJEMPLO 6
La trayectoria ideal transforma dos curvas en una sola, donde la trayectoria de salida de la primera curva es redondeada para seguir el radio y encarar la siguiente curva sin tener que modificar el ángulo de entrada.

EJEMPLO 7
En este caso, el piloto debe tratar de mantenerse lo más posible en el exterior de la curva, para así tocar el punto de tangencia lo más tarde posible, sigiuendo la trayectoria tratando de hacer el ángulo de salida lo más amplio que se pueda. Aquí se puede reacelerar en el punto de tangencia.


Para rendir mejor, un piloto debe usar toda la pista disponible , incluído el espacio entre el asfalto y la tierra, que es un cordón de cemento con un acabado ondulado, conocido como "piano", siempre y cuando éste no dañe la máquina.  En lo posible, el "piano" debe servir solo para lo que esta diseñado, es decir, evitar que la máquina pase por la tierra.  Por ejemplo, en una curva a la derecha, el piloto se mantendrá a la izquierda de la pista hasta llegar al punto de entrada, desde donde llevará la máquina al punto de tangencia y después de tocarlo, continuará el radio hasta el punto de salida.

En toda esta maniobra, el piloto tratará de acelerar lo antes posible para lograr salir a la mayor velocidad.  Esto solo será posible si la trayectoria ha sido la correcta.  Hay que establecer entonces que la velocidad máxima al final de una recta depende de la velocidad que tenemos al salir de la curva inmediata superior.


Cuando se enfrenta una serie de curvas, el piloto debe decidir como tomarlas, sobre todo, la ultima de ellas que es la que condicionará la trayectoria. Lo ideal es que se puedan tomar todas a la máxima velocidad, mas uno debe escoger cuando es necesario sacrificar la velocidad de alguna de ellas obteniendo el mejor equilibrio para encarar la última curva. (Llamamos última curva a la que marca el inicio de la recta siguiente).

En condiciones normales de conducción en la calle, se dice que una persona maneja bien cuando no realiza frenadas bruscas, pero en carrera, esta maniobra se transforma en una de las mas brucas y difíciles de realizar por los pilotos.

Cuando un piloto viene a la máxima velocidad, debe mantenerla el mayor tiempo posible y cuando está por llegar a la curva debe esperar hasta el último momento para frenar, po lo que frenar en carrera se transforma en una maniobra que se debe realizar con gran decisión y en una corta distancia.

En el Kartódromo de Santa Rosa, un kart de la Fórmula K o uno de la 125 Sudam, está llegando a la recta de la tribuna a unos 155-160 kilómetros por hora, para pasar a 90 km/h al momento de comenzar a doblar; lo que significa disminuir 70 km/h en solo 8 metros, que es la distancia que cubre el kart entre la frenada y el punto de entrada a la curva. Esto les debe dar una idea de lo brusca que es la desaceleración y por ende, la frenada.

Para frenar correctamente se tiene que evitar el bloquear las ruedas, ya que al hacerlo, el poder frenante disminuye por lo que la desaceleración general es menor, así como se corre el riesgo de perder el control sobre la máquina. Si se está usando un compuesto de neumáticos demasiado blando, el neumático bloqueado sufrirá daños irreparables en su banda de rodamiento. Debido a esto, perderá la forma cilíndrica y empezarán una serie de vibraciones que influirán en el equilibrio general así como los neumáticos tendrán la tendencia a bloquearse en el mismo sitio, echando a perder la maniobra y dando inicio a un círculo vicioso.

El piloto debe tener la sensibilidad como para frenar en forma enérgica, evitando la bloqueada de las ruedas.


En un vehículo de tracción posterior o trasera, el control de la máquina se obtiene de la sincronización del volante y del pedal del acelerador, ya que este último permite influenciar al tren posterior, sea acelerando o desacelerando, mientras el volante mantiene el equilibrio general con el tren anterior.

Se conocen tres estados en un vehículo de competencia, que se presentan a continuación:

Subvirancia o Understeering: Es el estado en el cual el vehículo mantiene mayor adherencia en el tren posterior que en el tren delantero al momento de ingresar a una curva, lo que ocasiona que el vehículo no obedezca a los movimientos del volante, con la tendencia a alejarse del radio de la curva y a seguir de largo sin ceñirse a la trayectoria por donde el piloto lo quiere llevar.

Neutro: Se dice que una máquina es neutra cuando en una curva tiene la misma deriva tanto en el tren anterior como en el posterior, es decir, que no tiene tendencia a subvirar o sobrevirar. Este estado es el ideal porque permite obtener la máxima eficiencia en una curva y no necesita sino de pequeñas correcciones del volante para seguir en la trayectoria.

Sobrevirancia u Oversteering: Este estado es el opuesto a la subvirancia, es cuando el tren posterior tiene menos adherencia que el anterior, la cola del vehículo se desplaza hacia la parte externa de la curva, por lo que realiza un ángulo mayor que el del radio de la curva. Para evitar el trompo, se debe girar el timón hacia el lado externo de la curva, acompañado de una acelerada o en su defecto de una desaceleración, según sea el caso.

Para poder describir mejor los diversos modos de controlar un vehículo, es oportuno dividir las curvas en dos categorías:

Curvas Lentas: Lo ideal para este tipo de curvas es que el vehículo tenga tendencia a sobrevirar, que deslice mas el tren posterior que el anterior para tener así un vehículo ágil que gire más sobre el radio de la curva.  El volante deberá llevar la máquina con suaves golpes de timón para evitar que ésta pierda la trayectoria al momento de salir de la curva y reacelerar.

Curvas Veloces: Se necesita que la máquina sea totalmente opuesta a cuando la curva es lenta. Es necesario que no sobrevire, ya que es muy difícil controlar un vehículo que sobrevira a alta velocidad, con la consiguiente pérdida de velocidad y tiempo que se pierde al tratar de corregir este estado.  Se prefiere que un vehículo que pasa el límite de adherencia en una curva veloz tienda a subvirar antes que a sobrevirar.  El giro del volante al encarar una curva veloz debe hacerse con suma suavidad porque el vehículo responde rápidamente a las órdenes del timón.